Fue por contratos firmados con compañías que también son propiedad del grupo Roggio, El organismo previsional que dirige Diego Bossio, tiene participación accionaria y dos directores que representan al Estado nacional, según se difundió oficialmente.

Según datos proporcionados por la entidad una de las razones esbozadas en la denuncia es la tercerización de publicidad en la vía pública. Metrovías entregó en subconcesión a Metronec S.A. la explotación comercial de los espacios y la publicidad en estaciones, coches e inmuebles comprendidos en el servicio de subterráneos.

Evalúan los órganos de administración y fiscalización de Metrovías

La subconcesionaria Metronec S.A. es una sociedad controlada en un 99,9 % por Benito Roggio e Hijos S.A., quien a su vez posee el 90,66 % de la operadora de subterráneos. La falta de adecuación del canon mensual por la explotación de la publicidad benefició indirectamente al accionista controlante, en detrimento de Metrovías y de su accionista minoritario, ANSES.

ANSES evaluó que los órganos de administración y fiscalización de Metrovías no realizaron las gestiones tendientes a incrementar las ganancias que actualmente se percibe de Metronec por la subconcesión. El organismo previsional analizó, en ese sentido, la incorporación de nuevas estaciones a la red, la mayor cantidad de pasajeros transportados y el tiempo transcurrido desde la firma de la subconcesión en el año 2000. El organismo también denunció a Metrovías por detectar contratos de préstamos de dinero, presumiblemente excediendo el objeto social de la compañía, y de asesoramiento técnico con firmas que constituyen el Grupo Roggio.

Por estos motivos y ante infructuosos intentos realizados ante el Directorio de Metrovías, ANSES votó en contra de la aprobación de los estados contables y de la gestión del directorio y la comisión fiscalizadora, correspondientes al ejercicio finalizado el 31/12/2011, en la asamblea ordinaria de accionistas de abril pasado.

En diálogo con un medio porteño, el interventor Raúl Baridó adelantó que su equipo presentó un plan de acción que contempla la compra de un nuevo sistema de frenos de emergencia importado de Alemania y que estaría instalado “dentro de tres o cuatro meses”.

Se trata, según el ingeniero Baridó, de un dispositivo de “paragolpes de fricción” que se instala sobre los rieles y se activa en situaciones de emergencia. Este dispositivo sería emplazado en los últimos metros de los andenes y permitiría, en caso de que la formación no lograra frenar regularmente, que el tren detenga su marcha mediante un mecanismo de fricción.

“Se calcula que a una formación que chocaría a 20 km con plena carga, este sistema la detenga en 20 metros”, explicó Baridó. Para su correcta implementación, será necesario retrasar la zona de frenado de trenes en la estación.

Baridó, gerente de capacitación y desarrollo de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), no respondió sobre los costos del nuevo sistema. Dijo que el proyecto está inserto en el plan de acción que presentó su equipo y que todavía no se terminó de presupuestar. “De todas formas, para la seguridad no hay precio”, remarcó.

El interventor se refirió a los dichos del responsable de la Comisión Reclamos del Sindicato de conductores de trenes de la República Argentina, La Fraternidad, Jorge Paiz, quien en una recorrida por la estación de Once denunció serias falencias en los mecanismos de seguridad. Algunos de ellos, incluso en peor estado que en febrero, cuando ocurrió la tragedia.

Salta.- En el sector industrial hay una clara convicción de que la competitividad y la expansión del sector se pueden mejorar a través de la reactivación de los trenes de cargas. Empresarios referentes dijeron que el transporte ferroviario traería tres beneficios a la industria salteña: los insumos llegarían a bajo costo, la producción no se encarecería excesivamente por el transporte hasta llegar a los puertos y todo esto favorecería la radicación de industriales que hoy eligen los grandes centros del país.
Si bien el reclamo por la puesta en marcha del ferrocarril no es nueva, la desventaja es cada vez mayor. 

“Hablar de reactivar los trenes de carga tiene una importancia fundamental para reducir los costos, ya que entre el 70% y el 80% de los insumos para la industria local viene de provincias vecinas”, señaló el presidente de la Unión Industrial de Salta, Daniel Chávez Díaz.

Otra mirada mostró el director de la Federación Rural Salteña, Martín de los Ríos: “En la medida en que no haya un sistema de transporte eficiente, todo se vuelve más caro y el NOA menos atractivo para la radicación de nuevas industrias”.

Uno de los sectores que más se beneficiaría con los rieles en funcionamiento es el maderero. “Nosotros tenemos altos costos en flete. Por año sale una gran cantidad de camiones con madera para el puerto de Buenos Aires. Lo que ahorraríamos con el tren es importante y no perderíamos competitividad”, explicó a El Tribuno, el maderero oranense Daniel Briones. Un camión cargado de madera desde el norte hacia el puerto de Buenos Aires tiene un valor superior al container que lleva la mercadería a China.

Para la minería también representa un anhelo demasiado esperado.

“El crecimiento previsto para los próximos años es grande, y necesitamos que vaya acompañado de la reactivación del tren. El 30% de los costos se va en fletes”, enfatizó el presidente de la Cámara de la Minería de Salta, Facundo Huidobro.

La economista e investigadora en políticas económicas, Graciela Pinal de Cid, sostuvo que “siempre es más conveniente el ferrocarril porque tiene costos marginales decrecientes. Cuanto mayor es la distancia, menor es el costo. Con el camión pasa al revés, cuanto más lejos, más caro sale”.

“Si ponemos en funcionamiento el ferrocarril Belgrano Cargas, Salta ganaría competitividad, porque no sólo podríamos llegar a Santa Fe, sino que atravesaríamos 14 provincias. Inclusive, tendríamos la oportunidad de enviar las cargas al puerto de Barranqueras, en el Chaco, y desde allí mandar el cargamento en barcazas hasta Buenos Aires”, comentó el jefe de la Fundación Mediterránea en la región Noa, Félix Piacentini.

El Belgrano Cargas

El Banco Mundial estimó que con una inversión de 5.000 millones de dólares, el Belgrano Cargas quedaría habilitado para transportar entre 4 y 5 millones de toneladas por año.

Se trata de la red ferroviaria más grande del país. Recorre 7.347 kilómetros y sus costos son muy bajos en comparación con el camión. Se estima que con un litro de gasoil, el Belgrano puede trasladar una tonelada a lo largo de 147 kilómetros, mientras que un camión con la misma cantidad de combustible y carga, puede recorrer solo 37 kilómetros.

“Salta tiene una conexión estratégica en toda la red del Belgrano Cargas. Por el NOA y NEA pasan 4.000 km de red vial, y de estos, 1.600 km están en Salta. Nosotros podríamos llevar donde quisiéramos lo que producimos y a su vez recibir mercadería de todos lados, por eso es tan importante recuperar la totalidad de este tren de cargas. Sufrió un deterioro enorme y es muy difícil reactivarlo, pero no imposible”, consideró el coordinador de la Unidad de Proyecto Ferroviarios, Marcelo Lazarte.

(El Tribuno – 15/05/2012)

El desmantelamiento del sistema ferroviario, que Frondizi inició parcialmente con el Plan Larkin, fue consumado a sangre y fuego por la dictadura y con sufrimiento social en los ’90. Lo que Néstor prometió y aún no pudo ser.

La frase del general Tomás Caballero, publicada en el diario La Prensa el 10 de junio de 1978, quedó perdida en pleno Mundial de fútbol. El general y director de facto de Ferrocarriles Argentinos se congratulaba en esa frase por sus éxitos, informando que la red de 40.000 kilómetros existente hasta 1976 se había reducido en poco más de dos años a 34.000 km. y que se habían expulsado a 36.179 ferroviarios. Meses antes, el 9 de marzo de 1978, ante el anuncio de un paro, La Opinión titulaba en tapa: “Aplican penas de prisión a quienes paralicen los ferrocarriles”. La política de transporte en dictadura dependía orgánicamente del área económica manejada por Alfredo Martínez de Hoz.Cuando se produjo la tragedia de Once se recordó que las estrategias de desmantelamiento de nuestra red ferroviaria tuvieron como punto de inicio el Plan Larkin de los años frondicistas. Sin embargo, el Plan Larkin sólo se desplegó parcialmente, entre otras cosas por una huelga de resistencia ferroviaria que, en 1961, duró 41 días. Lo que remataron las privatizaciones de Carlos Menem fue, una vez más, lo iniciado a sangre y fuego por la dictadura, la misma que hizo desaparecer a más de 60 trabajadores de los talleres tucumanos de Tafí Viejo. Fue en esos talleres, el 9 de julio de 1947, que Juan Perón, llegado en el tren presidencial, declaró la Independencia Económica. Y fue en esos talleres, que pasaron de tener 5.000 trabajadores a poco más de 300 en los ’90, que Néstor Kirchner hizo una de las promesas más conmovedoras de su gobierno y seguramente la más fallida: la recuperación tanto de los talleres como de nuestra red ferroviaria. 

En la época de la nacionalización de los ferrocarriles Argentina conoció su red más extensa y compleja: por lo menos 50 mil kilómetros de vías estaban en condiciones de ser utilizadas; era la décima en importancia del mundo. Con los mazazos brutales de la última dictadura, se cerraron una enorme cantidad de ramales (más de 6.000km), talleres, entre 500 y 600 estaciones. Finalmente, 50.000 trabajadores ferroviarios perdieron sus empleos. Cerca de un tercio de los circuitos ferroviarios que integraban territorios provinciales, ciudades y pueblos dejaron de existir. Durante el gobierno de Raúl Alfonsín, Rodolfo Terragno, como ministro de Obras Públicas, intentó conducir privatizaciones parciales que no se llevaron a cabo por la resistencia sindical y las derrotas electorales del oficialismo de entonces.

Raquitismo ferroviario

Los números fríos dicen que de los 50 a 60 mil kilómetros de vías que tenía el país en la década del ’50 se pasó a 42 mil en los ’60, a 30.000 en los ’70 y a unos 7.000 en el último ciclo histórico. Y si en la década del ’50 existían unos 150 mil obreros ferroviarios, hoy, con suerte, son la décima parte de esa cantidad.

Para llegar al actual nivel de raquitismo ferroviario debió pasar la locomotora destructiva del menemismo pitando “ramal que para, ramal que cierra”. Si en 1987 una empresa de turismo intentó vender la idea de un viaje en un tren especial (con discoteca a bordo) para visitar Viedma, futura capital de la Argentina, un puñado de años después, entre tanto desagarro olvidado, los medios cubrían las protestas de vecinos de Bolívar o 25 de Mayo que intentaban resistir el levantamiento de ramales. De palanca del desarrollo nacional y de la integración territorial, los trenes habían pasado a convertirse en emblema de un Estado inútil y despilfarrador (el famoso millón de dólares que “se gastaba” por día). Como para terminar de remachar ese imaginario social, poco antes de la privatización general, el menemismo literalmente dejó pudrir el funcionamiento de los trenes suburbanos para indignar usuarios y ganar consensos. Lo que no estaba previsto fue la complicidad posterior de los gremios ferroviarios, cuando algunos popes sindicales se convirtieron en socios empresarios de concesiones.

El proceso fue vertiginoso: hubo una primera licitación de servicios apenas dos meses después de que Carlos Menem firmara, el 1º de septiembre de 1989, el decreto 666 (el número de la Bestia) que iniciaría el desmantelamiento definitivo de la red ferroviaria. Menos de cuatro años después casi todo había sido rematado. En el furioso y decadente carnaval privatizador, miles de ferroviarios no tenían más remedio que aceptar los sistemas de retiro voluntario. Fue lo mismo que sucedió con tantas empresas estatales, YPF entre ellas. En la ex Somisa de San Nicolás. En el frío espectral de pleno centro de la Patagonia, con los pueblos petroleros. En Jujuy, con la reconversión de Altos Hornos Zapla iniciada en 1991. Incluso en plena Ciudad de Buenos Aires, en la villa 31, nutrida por ferroviarios, portuarios, estibadores. Decenas de miles de trabajadores fueron sacrificados con sus familias para edificar un país que resultara atractivo para las inversiones, serio, jurídicamente previsible. Fueron los años de usar la platita del retiro para hacerse del remise, poner una rotisería, un kiosco. Hasta que se descubrió que ni San Nicolás ni Cutral-Có ni ningún lugar tenían espacio ni mercado ni capacidad de compra para tanto emprendimiento personal, tanto sálvese quien pueda.

En clave humana

La tragedia ferroviaria, entonces, se puede leer no sólo en términos de concepciones (presuntamente) abstractas como “economía regional”, “desarrollo”, “integración” o “costo del transporte”, sino en claves humanas, territoriales o antropológicas. Están los famosos ejemplos de los pueblos fantasma, de los trenes aguateros o sanitarios que dejaron de correr; de la emigración masiva de zonas rurales a la miseria de los cinturones urbanos. En Jujuy, la reconversión de Altos Hornos Zapla (se pasó de 8.000 a 2.560 trabajadores y de esa cifra a poco más de 800) coincidió con la desaparición de los ramales. La enorme mayoría de los expulsados no pudo reinsertarse en un mercado laboral destruido, por lo menos hasta la recuperación iniciada en 2003. Como en tantísimos territorios del interior, hoy todavía pueden verse desde la capital jujeña hasta la Puna las huellas que quedan: pasto y no rieles. O, como en el caso de la bellísima población de Yala, gallinas y caballos paseándose alrededor de la vieja estación. Cuántas otras ciudades del país tienen, en lo que eran las antiguas estaciones, inglesas o no, un museo o un centro cultural o de memoria histórica.

Esa respuesta de las comunidades del interior, entendible por debilidad de época pero blanda, melancólica, impotente, contrasta con los datos duros, concretos, de la destrucción social a lo largo de diversos ciclos históricos. Había sucedido en Tucumán, cuando cien mil personas abandonaron la provincia tras la clausura durante el Onganiato de uno de cada tres ingenios. En los primeros ’90, los emigrados ya sumaban 330 mil. Las villas alrededor de San Miguel eran 170. Una de las imágenes más socorridas de la crisis del 2001-2002 fue la nota que la periodista María Julia Oliván le hizo a una niña hambrienta, Barbarita (años después de aquel famoso programa conducido por Jorge Lanata, Barbarita subió al palco en un acto de la Presidenta). Con esos espantos terminaron los ciclos de ajuste estatal y privatización salvaje.

Ése fue el cuadro de situación heredado por los gobiernos kirchneristas. Néstor Kirchner, en aquella visita emotiva de Tafí Viejo, había hablado de recuperar los talleres. Eso hasta hoy no sucedió. El miércoles pasado, el diario La Gaceta informó en Tucumán que “el enorme complejo industrial –que alguna vez fue el más grande de Sudamérica– será rescatado para que vuelva nuevamente a la acción. No ya como fábrica propiamente dicha, sino como un gran museo a cielo abierto en el que se podrá ver y tocar aquello que fue un orgullo argentino”. Como para que no se pierdan las esperanzas, una de las personas a cargo del proyecto aclaró que “con esto, no estamos dejando de esperar el regreso del tren. Por el contrario, cuando el tren vuelva a funcionar se incorporará a un complejo que será un museo en su totalidad. Tal como lo eran los talleres en el pasado”.

Dos fotos
Arte de rapiña, tercerización y otras miserias

Son dos cuestiones distintas pero componen el cuadro general. La primera, el proceso explosivo de las tercerizaciones. Trabajadores que antes hubieran cobrado más y mejor de la mano del Estado ahora son explotados y precarizados por empresas privadas, incluso manejadas por presuntos dirigentes sindicales. La segunda es buitreo puro y duro de lo que eran los activos físicos de Ferrocarriles Argentinos. Rieles rematados a millares por 0,04 centavos el kilo. Vagones por 500 pesos. Locomotoras Diesel eléctricas liquidadas a $5.000. Así estamos, canibalizando repuestos de un vagón a otro.

(Miradas al SUR – 14/05/2012)

La ministra de Seguridad presentó junto con el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, la segunda parte del plan “Tren Alerta”, que sumará 50 cámaras de alta definición conectadas por fibra óptica en andenes y terminales de las líneas de tren Sarmiento y Mitre.
La ministra explicó que en esta segunda instancia también se capacitará al cuerpo de “preventores” que trabaja en las líneas Sarmiento y Mitre, gracias a un convenio entre el Ministerio a su cargo yla Secretaríade Transporte.

“Trabajamos para mejorar el sistema de seguridad para usuarios de las instalaciones ferroviarias”, explicó la ministra durante una conferencia de prensa realizada en la sede de su cartera. 

En esta nueva etapa del plan de seguridad ferroviaria se instalarán 37 domos -cámaras de acceso remoto que capturan 360°- en las estaciones Liniers, Villa Luro, Floresta, Flores y Caballito.

Además, se agregarán dos cámaras a las ya existentes en los andenes de la estación Once del ex-Ferrocarril Sarmiento y  trece en las estaciones Lisandro dela Torre, Belgrano C, Núñez y Rivadavia.

Este refuerzo de la seguridad en el sistema de transporte lleva el número total de cámaras instaladas por el Ministerio de Seguridad en las líneas de trenes a 109.

El tendido de la fibra óptica, la dirección técnica del proyecto y la supervisión de la configuración de todo el equipamiento la proveerála Secretaríade Transporte con el apoyo de los ingenieros de las concesionarias yla Policía FederalArgentina.

Además, se pondrá en marcha la capacitación del personal de seguridad que cumplirá con el rol de “preventor ferroviario”.

Este personal tendrá como funciones el control, observación y comunicación de novedades (sistema de alerta temprana) en terrenos y sobre bienes del ferrocarril.

Las tareas podrán ser desempeñadas por personal que actualmente integra las empresas a cargo de la operación del servicio de transporte ferroviario.La Policía Federaltendrá a su cargo el dictado de cursos de capacitación a los futuros preventores.

Se trata de “un acuerdo de apoyo para la formación del personal, de modo de brindar un mejor cuidado a los usuarios y a las instalaciones”, explicó Ramos.

“Necesitamos de todos los que piensen en la gente. Cada uno desde su lugar, nos tenemos que ayudar para que la gente esté mejor. Todos los días hacemos algo por mejorar el servicio”, sostuvo.

Además, el funcionario indicó que “estamos muchas veces abocados a resolver servicios que no son de nuestra área”.

En la misma dirección remarcó: “Somos los que nos hacemos cargo, pensando en la gente, haciéndonos cargo, incluso, de cosas que les corresponden a otros como el subte dela Ciudadde Buenos Aires”.

Esta fase del programa, que estaría completa en unos 60 días, es complementaria del programa “Buenos Aires Ciudad Segura”, que incluye el tendido de500 kilómetrosde fibra óptica, la instalación de centros de comando y control en distintas circunscripciones dela PFAy un complejo centro de monitoreo y operaciones para todos el dispositivo de seguridad porteño.

La primera fase del proyecto denominado “Tren Alerta”, se puso en marcha el 14 de septiembre de 2011 con la instalación de 59 cámaras de video y el centro de control en el Comando Dígito Radial ubicado en la calle Salta N° 1929 del barrio de Constitución, bajo la órbita dela Superintendencia Federalde Transporte.

En la rueda de prensa de esta tarde estuvieron también el comisario Enrique Capdevila, jefe de la Policía Federal, y Raúl Baridó, interventor de Trenes de Buenos Aires (TBA), una de las principales concesionarias de los servicios suburbanos de pasajeros.

(Télam – 14/05/2012)

Un tren carguero del Ferrocarril Belgrano arrolló ayer en horas de la mañana un vehículo que se hallaba estacionado sobre las vías, en la boca misma del puente ferroviario sobre el río Bermejo, a diez kilómetros de la localidad de Embarcación, en el norte de la provincia. Dos personas que se hallaban durmiendo en el interior del vehículo se llevaron solo un susto.
El cinematográfico accidente ocurrió ayer a las 9.15 de la mañana, cuando un tren carguero del Ferrocarril General Belgrano que se dirigía de Embarcación hacia Pichanal arrolló un automóvil que se hallaba estacionado sobre las vías a escasos metros del puente sobre el río Bermejo, obra que divide los departamentos de Orán y San Martín, y en cuyo interior se hallaban durmiendo al menos dos personas.
El resto de los excursionistas se encontraban pescando en el río, mientras otros preparaban una olla de locro debajo de un árbol, a metros de las vías del ferrocarril. 

Testigos del accidente relataron a El Tribuno que el maquinista de la formación, al advertir la presencia del vehículo sobre las vías, disminuyó la velocidad y activó las sirenas de alarma casi 500 metros antes del ingreso al puente.

Al notar que no había reacción alguna desde el vehículo, activó los frenos, cuyo chirrido “se escuchó hasta la localidad de Pichanal”, según el decir de otros pescadores que se encontraban en el lugar.

Finalmente, el convoy impactó contra el Renault 21, color gris platino, al que arrastró varios metros. Tras la violenta colisión, un nutrido grupo de personas dejaron las cañas y se abalanzaron sobre el rodado en busca de sus compañeros atrapados, hallándolos milagrosamente casi ilesos.

Según la versión recogida por nuestro medio, los ocupantes del vehículo manifestaron que “soñaron que viajaban en tren”, pero no se despertaron sino después de la terrible colisión. Personal de la Comisaría de Embarcación se hizo presente en minutos, conjuntamente con una ambulancia del hospital local cuyo personal asistió a uno de los pescadores, preso de una crisis nerviosa.

La policía informó que los excursionistas venían de Orán en un Renault 21, propiedad de Julio Víctor Lorenzi y, al parecer, habían llegado al río en horas de la noche. Como estaba lluvioso, acamparon sobre el terraplén del ferrocarril, que se hallaba limpio de malezas. Un uniformado de Embarcación y experto pescador de río dijo a El Tribuno: “He conocido gente temeraria, pero esto es para Hollywood”. Un dato llamativo: no hubo denuncia ni reclamo por los daños.

(El Tribuno – 14/05/2012)

A casi tres meses del choque de trenes en la estación de Once, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos, LA NACION convocó a un maquinista experto y recorrió el lugar con una inquietud: ¿Algo cambió desde la tragedia ferroviaria?

El responsable de la Comisión Reclamos del Sindicato de conductores de trenes de la República Argentina, La Fraternidad, Jorge Paiz, responde: “Si cambió algo, es lamentable decirlo, es para peor”. Empieza a recorrer los andenes para justificar lo que dice. “Estás viendo los mismos trenes del accidente que siguen entrando a la estación Once. Incluso, algunos, con los mismos problemas de frenos, con la falta de compresores que se necesitan”.El tema de los frenos aún hoy genera controversias. Al día siguiente del accidente, los gremios habían denunciado que ese tren ya había tenido problemas con los frenos y que sólo funcionaban 5 de 8 compresores. Una situación que, según este experto maquinista, se replica hoy en otras unidades. 

Los peritos oficiales que realizaron estudios técnicos sobre el choque, en tanto, llegaron a conclusiones divergentes: todos coincidieron en que los frenos funcionaban, pero difirieron sobre el poder de frenado del tren: un grupo aseguró que era suficiente para evitar el choque, pero otro especialista de la UBA, apoyado por un perito de parte, consideró que una vez aplicados los frenos de aire el sistema no podía recuperarse a tiempo para volver a frenar, lo que implicaba un “enorme riesgo”.

El experto de La Fraternidad explica que hay varias cuestiones en relación con el sistema de frenado. No sólo es importante que los frenos del tren estén en buen estado y que funcionen correctamente, sino que, además, habla de la relevancia de que existan paragolpes hidráulicos en los andenes, un recaudo a tomar por si existe alguna falla en las unidades.

“Un paragolpe hidráulico en buen estado debería amortizar el impacto. El andén en el que se produjo el choque lo tenía -es el único en toda la estación, los demás son fijos-; el tema es que el paragolpe no funcionó, está en desuso desde hace años porque está roto”, explica Paiz a LA NACION. “Hay uno solo y está roto; los amortiguadores fijos no atajan nada: si hay un choque, que Dios te ayude”.

Otras fallas en el sistema

Paiz repasa la cantidad de trenes en circulación. Como consecuencia del choque -contabiliza- de las 23 unidades quedaron 16 ó 17. “Después del choque se acomodaron algunas, pero no todas. A 45 días hábiles de intervención de TBA no han llegado insumos, faltan repuestos y herramientas. Esto repercute en la calidad y frecuencia del servicio”.

La intervención también determinó que se inhabilitaran los andenes uno, dos y tres hasta que se realizaran todas las pericias. “Eso se cumple al 60%, porque habilitaron el uno”, comenta Paiz. De hecho, al andén llegan trenes esta mañana.

El sindicalista de la comisión Reclamos del ferrocarril Mitre y Sarmiento apunta, además, al mal estado de las unidades, que en días de lluvia -como el de ayer, cuando realiza el recorrido con LA NACION – existen “filtraciones en las cabinas de conducción y cortocircuitos por estas filtraciones”.

El recorrido termina en el mismo sitio donde empieza, en el hall de la estación de trenes. Allí sí algo cambió: hay un santuario que recuerda a las víctimas. Como un paso obligado, cientos de pasajeros cada día, se detienen allí, algunos dejan una flor o un corazón de cartulina para recordar y pedir justicia.

La versión de TBA

Por su parte, el interventor de TBA, Raúl Baridó, sostuvo en diálogo con LA NACION que en la estación de Once “la seguridad está absolutamente dada”.

“Los sistemas están asegurados. Están lejos de lo que queremos, pero son seguros”, sostuvo Baridó, y agregó que su equipo presentó un plan de acción para realizar mejoras. “Recién vamos 50 días hábiles desde la intervención”, se justificó.

Además, el interventor adelantó que trabaja en la importación de un nuevo sistema de frenado de emergencia “a fricción”, que sería importado de Alemania y estaría funcionando en Once dentro de “tres o cuatro meses”.

(La Nación – 11/05/2012)

La Fraternidad participo del acto y la firma del acta compromiso  “Sobre Trabajo digno sin Violencia Laboral” realizada en el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social de la Republica Argentina. A dicho acto  concurrieron representantes  de más de cincuenta  Sindicatos,  el Ministro de trabajo Don Carlos Alfonso Tomada y autoridades del mismo ministerio. En representación de La Fraternidad concurrió el Compañero Guzmeroli, Claudio A. Secretario de Seguridad e Higiene Laboral. En el acto el ministro de trabajo abordo  el tema de violencia laboral en los lugares de trabajo y en todos sus aspectos. Como la violación a los derechos humanos y laborales, acoso psicológico, acoso sexual, agresión física. Se trato en este acto el condenar la Violencia Laboral; y se solicito realizar acciones de prevención a través  de la difusión, información y  capacitación a delegados y trabajadores. Brindar asistencia y acompañamiento a los trabajadores que estén padeciendo violencia en su ámbito laboral. La incorporación de políticas de prevención y tratamiento en el ámbito laboral en los convenios colectivos de trabajo. Contando con la ayuda de la Oficina de Asesoramiento de violencia Laboral del Ministerio. Esta comisión se reunirá trimestralmente  para dar tratamiento al programa de trabajo realizado para el 2012.